Od prve skice
do svetskog imena.

01 / Od koncepta do prototipa

Zahtev koji nije ostavljao mnogo vremena.

Priča o Willys MB jeep-u ne počinje zapravo sa modelom MB, nego sa hitnim konkursom američke vojske iz juna 1940. godine. Tada je Quartermaster Corps zatražio potpuno novo lako izviđačko vozilo od četvrt tone, sa pogonom na sva četiri točka, malom siluetom, sklopivim vetrobranom i sposobnošću da se kreće po lošem terenu na mestima gde su do tada korišćeni motocikli, laki automobili ili konji. Na poziv se odazvalo samo tri proizvođača: American Bantam, Willys-Overland i Ford. I sama Jeep istorija danas navodi da su upravo Bantam, Willys i Ford u roku od jedne godine zajedno oblikovali šablon vozila koje će ceo svet kasnije upoznati kao „jeep”.

Dopunski izvori: [1] [3]

02 / Bantam prvi stiže

Mala fabrika koja je ideju pretvorila u automobil.

Prvi veliki paradoks jeep-a jeste to što je Bantam bio i prvi i najmanji. American Bantam Car Company nije imao ni kapital ni proizvodni kapacitet Forda ili Willysa, ali je bio dovoljno brz da prihvati gotovo nemoguć rok. Ključna ličnost u toj fazi bio je inženjer Karl Probst, kome je Bantam praktično u poslednjem trenutku poverio izradu rasporeda, osnovnih crteža i mehaničkog koncepta. Bantam je dobio specifikaciju sredinom jula 1940, Probst je odmah počeo da radi, a preliminarni raspored vozila bio je spreman gotovo odmah; prototip je zatim završen u roku od 49 dana i do testnog centra u Camp Holabird stigao je sopstvenim točkovima. Smithsonian beleži da je Bantam 1940. izradio 62 vozila četvrt tone sa pogonom 4x4 i da upravo taj rani Bantam predstavlja jedan od prototipova budućeg jeep-a.

Motor koji je Bantam koristio nije bio Bantamov sopstveni, jer firma nije raspolagala dovoljno snažnim agregatom. Zato je izabran Continental BY-4112, četvorocilindarski L-head motor od 112 kubnih inča, odnosno oko 1,8 litara, sa približno 45 do 48 konjskih snaga. To je bilo dovoljno da dokaže ideju lakog 4x4 izviđačkog vozila, ali ne i da Bantamu obezbedi konačnu pobedu. Bantamov najveći doprinos nije bio samo u tome što je prvi stigao, nego u tome što je vojsci pokazao da je čitav koncept realan: kratko međuosovinsko rastojanje, otvorena karoserija, ravne površine lake za proizvodnju, niska masa i maksimalno jednostavna mehanika. Drugim rečima, Bantam je prvi praktično pretvorio vojnu specifikaciju u stvarno vozilo.

03 / Prednost ispod haube

Motor zbog kojeg je vredelo skidati kilograme.

Willys-Overland je u takmičenje ušao drugačijim putem. Njihov glavni adut nije bio brzina već motor. Najvažniji čovek kod Willysa bio je glavni inženjer Delmar „Barney” Roos, koji je još pre konkursa radio na unapređenju dotadašnjeg Willys četvorocilindraša. Stari motor je bio slab i nepouzdan, pa je Roos sa timom razvio znatno snažniju i izdržljiviju verziju: L134 „Go Devil”. Motor je zadržao zapreminu od 134,2 kubna inča, ali je zahvaljujući poboljšanjima kao što su insert ležajevi, potpuno kontraizbalansirana radilica, aluminijumski klipovi, potpuno tlačno podmazivanje i doteran razvod ventila uspeo da na probama izdrži 100 sati pri punom opterećenju i da daje oko 60 bhp. MotorTrend navodi da je upravo Roos insistirao da Willys u vojni program uđe sa tim većim motorom uprkos masi, i da se ta odluka kasnije pokazala presudnom.

Na Willys prototipu, poznatom prvo kao Quad, a zatim u razvijenijem obliku kao Willys MA, Go Devil je bio najveća prednost u odnosu na konkurenciju. U poređenju sa Bantamovim Continentalom od oko 45–48 KS i Fordovim motorom od oko 119,5 kubnih inča i približno 45 KS, Willysov agregat je nudio osetno više snage i, još važnije za vojsku, više obrtnog momenta pri malim obrtajima. Fordov rani GP, odnosno Pygmy/GP razvojna grana, koristio je četvorocilindarski bočni ventil sa oko 45 KS i približno 85 lb-ft obrtnog momenta, zasnovan na Fordson/N-seriji. Na papiru razlike možda ne deluju ogromno, ali u blatu, pri usponu, vuči i kretanju sa teretom razlika je bila itekako stvarna. Go Devil je davao oko 60 KS i oko 105 lb-ft, što je vojnicima i komisijama na ispitivanju odmah bilo primetno. Upravo zato Willys nije pobedio zato što je bio najlakši ili najlepše završen, nego zato što je njegov motor davao najbolju ukupnu upotrebnu vrednost.

04 / Ford, standardizacija i serijska proizvodnja

Kako tri razvojne grane postaju jedan standard.

Fordov doprinos istoriji jeep-a često se potcenjuje jer se javnost uglavnom seća oznake GPW kao „Fordove verzije Willysa”. To jeste tačno za kasniju serijsku proizvodnju, ali pre toga Ford je imao sopstveni razvojni doprinos. Ford GP je u ranoj fazi uneo nekoliko rešenja koja su bila veoma važna za standardizaciju konačnog oblika jeep-a. Najpoznatiji Fordov doprinos bio je prednji deo karoserije sa širokom ravnom haubom i farovima pomerenim ka unutra, ispod ivice haube, umesto iznad blatobrana kao na ranijim idejama. U serijskoj GPW fazi Ford uvodi prešani čelični prednji panel sa vertikalnim otvorima: rešenje pogodnije za masovnu proizvodnju od zavarene konstrukcije ranih MB vozila. Willys MB tokom 1942. preuzima tu prešanu masku, pa se može reći da je lice jeep-a, onako kako ga danas svi prepoznaju, u velikoj meri definisano Fordovom proizvodnom logikom.

Zbog toga je konačni Willys MB zapravo bio hibrid najboljih ideja sva tri učesnika. Od Bantama je uzet osnovni koncept veoma kratkog, otvorenog i funkcionalnog izviđačkog automobila sa minimalnim prevjesima i maksimalno jednostavnom karoserijom. Od Forda su uzeti i usavršeni elementi prednjeg dela, šira ravna hauba, raspored farova i naročito ekonomična prešana rešetka. Od Willysa je došao motor Go Devil, a preko Delmara Roosa i finalno inženjersko oblikovanje vozila koje je moglo da izdrži dugotrajniju tešku upotrebu. Zato je pogrešno tvrditi da je jeep „samo Bantam”, ili „samo Willys”, ili „samo Ford”; istorijski poštenije je reći da je Bantam prvi realizovao ideju, Ford pomogao da se oblik i proizvodnja racionalizuju, a Willys dao mehaničko srce i konačnu standardizovanu formu. I sama kasnija istorija spora oko zasluga pokazuje koliko je to bilo zajedničko delo, iako je Willys posle rata marketinški najuspešnije vezao ime „Jeep” za sebe.

Od MA do MB: testovi menjaju automobil

Willys MA je bio neposredni prethodnik modela MB i danas je zanimljiv upravo zato što pokazuje prelaznu fazu. MA je zadržavao neke rane karakteristike koje će na MB-u biti pojednostavljene ili ojačane. Vojska je tokom proba na Bantamu, Fordu i Willysu uočavala iste vrste problema: vozila su često probijala zadatu masu, bilo je prigovora na trajnost ramova i pojedinih sklopova, tražena je bolja međusobna zamenjivost delova, a raspored komandi i opreme morao je biti usklađen sa vojnom upotrebom. Zato je put od BRC preko MA i GP do MB bio zapravo proces stalnog odustajanja od idealne teorijske specifikacije i približavanja vozilu koje se zaista može masovno proizvoditi i koje na terenu preživljava. Kad je vojska shvatila da je prvobitna granica mase nerealna, Willysov snažniji motor dobio je još više smisla, jer je mogao da nosi dodatnu masu bez velikog gubitka upotrebljivosti.

Standardizacijom iz 1941. godine Willys dobija glavni ugovor za proizvodnju, a Ford ubrzo biva uključen zato što Willys sam nije mogao da podmiri potrebne količine. Fordova verzija nosila je oznaku GPW, pri čemu je slovo „W” doslovno značilo da je reč o vozilu zasnovanom na Willysovom odobrenom dizajnu. Nacionalni muzej Drugog svetskog rata u SAD navodi da je tokom rata Willys proizveo oko 363.000 jeep-ova, a Ford oko 280.000, što pokazuje da bez Forda masovna ratna prisutnost jeep-a ne bi bila moguća. U toj fazi razlike između MB i GPW bile su uglavnom u detaljima proizvodnje, pojedinim presovanim delovima, obeležjima i sitnim konstrukcionim razlikama, dok je funkcionalna zamenjivost delova postala ključni zahtev vojske.

05 / Blizanci, ali ne sasvim isti

MB i GPW: gde tražiti razliku?

U službi su morali da rade isti posao i koriste zamenljive delove. Za restauratora, sitni tragovi izrade postaju detektivska priča. Ne treba mešati rani Ford GP sa standardizovanim GPW.

Nosač rama, oznake i razvoj maske: Arkansas Air & Military Museum. [6] Pogonska osnova: TM 9-803. [12]

06 / Ratna svakodnevica

Jedno vozilo, mnogo zadataka.

U ratu se Willys MB pokazao bolje od većine formalnih i neformalnih konkurenata ne zato što je bio bez mana, nego zato što je davao najbolji zbir osobina. Bio je uzak, kratak i pri većim brzinama ili bočnim nagibima mogao je biti nezgodan, ali je imao kombinaciju male mase, stvarnog 4x4 pogona, reduktora, dobrog obrtnog momenta i izuzetno jednostavne mehanike. U odnosu na nemački Kübelwagen, jeep je bio teži i složeniji, ali je zahvaljujući pogonu na sve točkove bio znatno sposobniji u blatu, snegu i vuči. Poređenja sa drugim ratnim vozilima zavise od zadatka i uslova; Jeepova masovna standardizovana proizvodnja bila je važna za održavanje i logistiku. Njegova najveća prednost ipak nije bila samo u vožnji, nego u tome što je mogao da bude izviđačko vozilo, komandni automobil, nosač radio-stanice, laka vučna platforma, ambulantno vozilo ili baza za improvizacije na terenu. Zato su ga i američki i saveznički vojnici doživljavali kao univerzalni alat, a ne samo kao automobil. Jeepova zvanična istorija i ratni muzeji upravo naglašavaju tu svestranost kao razlog zbog koga je MB postao simbol savezničke pokretljivosti.

07 / Iz uniforme u radno odelo

Zašto civilna priča počinje sa CJ-2A?

Kada je rat počeo da se bliži kraju, Willys-Overland je već razmišljao o mirnodopskoj budućnosti istog koncepta. Tu nastaje priča o oznakama CJ. Mnogi se pitaju zašto prvi serijski civilni model nosi ime CJ-2A, a ne CJ-1 ili CJ-2. Razlog je jednostavan: CJ-1 i CJ-2 jesu postojali, ali samo kao razvojni i probni modeli, ne kao regularna serijska vozila za tržište. Jeep CJ istorija beleži da je još 1944. postojao jedan ili vrlo mali broj ranih CJ prototipova, a zatim oko četrdesetak CJ-2 „AgriJeep” primeraka namenjenih ispitivanju civilne, naročito poljoprivredne upotrebe. Tek iz iskustava sa tim probnim vozilima nastao je pravi proizvodni model CJ-2A, čija je proizvodnja počela 1945. godine.

CJ-2A je spolja još uvek veoma ličio na ratni MB, ali mu je namena bila sasvim drugačija. Više nije bio zamišljen kao vojnik na točkovima, nego kao „univerzalni radni konj” za farmu, radionicu i mala preduzeća. Zato dobija zadnju stranicu koja se otvara, rezervni točak premešten bočno, civilnu svetlosnu opremu, komfornije detalje i jači menjač T-90 umesto ratnog T-84. Zadržao je Go Devil motor, jer je upravo on već dokazao da spaja jednostavnost i izdržljivost, ali je ostatak vozila prilagođen dužem radnom veku u civilnoj upotrebi, a ne samo ratnoj službi. Jeepova zvanična istorija navodi da je CJ-2A bio reklamiran kao „All-Around Farm Work-Horse”, odnosno kao mašina koja može da zameni deo posla koji su do tada obavljali konji i laki traktori.

Civilni modeli i njihove osobine: [8] [9]

08 / Porodica raste

Od jednog radnog alata
do imena koje poznaje svet.

Upravo tu se vidi najveća istorijska važnost Willys MB jeep-a. On nije bio samo uspešan vojni automobil, već most između tri epohe: između eksperimentalnog Bantam BRC-a iz 1940, standardizovanog ratnog MB/GPW iz 1941–1945. i civilnog CJ-2A iz 1945. Bantam je dokazao da koncept postoji, Ford je pomogao da se taj koncept industrijski oblikuje, a Willys ga je uz Go Devil motor pretvorio u najpoznatije lako terensko vozilo Drugog svetskog rata i u osnovu kasnije CJ porodice i važan deo identiteta marke Jeep. Zato istorija MB-a nije samo priča o jednom automobilu, već o tome kako je iz vojne nužde nastao jedan od najuticajnijih oblika automobila XX veka.

1949

CJ-3A

Razvoj poznatog koncepta: jednodelni vetrobran i dalja unapređenja za civilnu upotrebu. Niska hauba i L-head motor još pripadaju ranom porodičnom izgledu. [9]

1953

CJ-3B

Viša hauba dobija vrlo praktičan razlog: prostor za viši Hurricane F-head motor. Promena oblika prati promenu mehanike. [10]

1955

CJ-5

Zaobljeniji oblik, uticaj vojnog M38A1 i više udobnosti. Civilni Jeep sve više postaje i vozilo za slobodno vreme, ne samo radnik. [10]

Pod Kaiserom nastaje međunarodna mreža proizvodnje i prodaje; Jeep prelazi iz izvoznog proizvoda u globalnu porodicu. Kasnije Cherokee i Wrangler nose različite odgovore na istu osnovnu ideju: upotrebljivost i van asfalta. Nisu svi Jeepovi direktne kopije MB-a, ali nasleđe malog ratnog 4×4 postaje jezgro identiteta marke. [10] [11]